我区的水资源十分丰富，随着国民经济建设的快速发展，能源的短缺日渐突显，水电枢纽的建设方兴未艾，而如何协调好航运、电力、防洪的利益冲突，最大限度发挥水资源的作用，船闸管理模式起着至关紧要的作用。船闸管理模式是一个关系到流域地区与社会协调发展的重大和复杂的体制问题。其重要性体现在水利枢纽本身所具有的防洪、航运和发电等综合功能，对整个流域与社会协调发展具有极其重要的意义。

 一、我区通航设施（船闸或升船机）的管理现状

 我区目前拥有水电枢纽约140座，其中具备通航功能的水电枢纽超过50座。这些枢纽的投资建设既有水利部门的如红水河的龙滩、岩滩、大化、乐滩、桥巩枢纽；也有交通部门的如郁江的桂平枢纽、贵港枢纽、右江的拿吉枢纽；还有外资建设的如融江的浮石电站以及民营企业的如柳江的红花枢纽、融江的古顶、大埔枢纽等等。其相应的船闸运行维护管理是实行“谁建设、谁管理、谁负责”，船闸的监督管理机构为航道部门。

 二、发电与通航的矛盾

 船闸运行维护、监督管理涉及多个行业和部门，除了交通部门投资建设并管理的桂平枢纽、贵港枢纽、拿吉枢纽的船闸管理较为规范外，其他如水利部门或民营企业投资建设并维护管理的船闸都普遍存在发电与航运不协调的矛盾。而民营企业投资建设、维护管理的船闸存在问题更为严重，如通航设施不完善，下引航道不疏通、船闸专用标志不设置、未进行竣工验收就擅自运行等等。

 2007年5月1日《广西壮自治区船闸管理办法》颁布实施，船舶实行免费过闸后发电与航运矛盾越发加剧，特别以船舶过往密度大的船闸优为突出。以柳江红花船闸为例，自去年5月《广西壮自治区船闸管理办法》实施以来，我局不断接到船主或船闸运行方的投诉，船主投诉船闸运行时间不足、抢修不力、过闸秩序混乱；船闸运行方投诉船舶冲卡、插队、抢道、堵闸、超载、下泄流量不足等等。经我局调查，所投诉问题基本属实，每次堵闸都造成100多艘、严重时有300多艘船被滞留在船闸上下游，船舶等候过闸时间最长达4天。

 三、船舶堵闸的原因

 造成船舶堵闸的原因，一方面是实行免费过闸后，船闸运行方失去了经济杠杆作用，过闸数量越多，电站的水电损失越大，船闸的运营成本也就越大，船闸运行方的利益就越小，因为船舶过闸对于他们的经济效益来说没有任何好处。反之亦然。因而不但直接引发了船闸方面的机械故障频繁、抢修不力、运行时间不足和过闸运行时间偏长等问题，而且还间接地引发了船舶方面冲卡、插队、抢道、堵闸、超载等等一系列碍航问题。虽然航道、海事、航务等部门为船闸的安全畅通投入了大量的人力物力，但收效甚微。作为船闸运行的监督管理机构，对于违规运行的船闸，航道部门也只能根据《广西壮自治区船闸管理办法》的相关规定对其进行处罚，而由于容许处罚金额（1000至20000元）相对于电站（船闸所有单位）来说较少，因此航道部门的处罚并不能达到预期目的。船闸与船舶之间的矛盾愈演愈烈。

 其实造成船舶堵闸的主要原因还是管理体制的问题。企业追求的是利益最大化，因此水利部门、外资及民营企业投资建设的水利枢纽其定位首先是发电，然后才是航运和防洪，而电站为追求发电的经济效益往往忽视航运畅通所产生的社会效益，通航服务不到位，下泻流量不足导致下游航道出浅等等。虽然《广西壮自治区船闸管理办法》已明确航道管理部门是船闸运行的监督管理机构，事实上由于船闸运行机构的人、财、物的管理权均由电站所属，航道部门对其的运行也只能是监督，而管理根本无从谈起。

实践证明，船闸的运行管理和监督管理分开，不利于水资源的开发综合利用，严重的制约了航运事业的发展。其结果是电力上去了，航运下来了。

四、外省船闸的管理模式

参考长江三峡船闸和葛洲坝船闸管理模式也许对我们有所启示。三峡船闸和葛洲坝船闸由交通部批准设立的长江通航管理局管理，集海事、航道、船闸、调度、公安职能管理为一体，负责三峡及葛洲坝枢纽通航建筑物以及配套设施的运行、维护和管理。三峡船闸和葛洲坝船闸均为国家投资建设的特大型水利枢纽中的通航建筑物（船舶实行免费过闸制度），其地位和作用举足轻重。长江三峡通航管理局的经费来源除了部份由企业承担外，大部份由财政资金投入。这样即理顺了船闸的行政管理体制，又解决了企业在船闸运行维护管理方面的经费来源渠道，从根本上为通航、发电的共同发展提供了坚实的基础，最大限度地发挥了通航、发电、防洪的三大效益，这也是水利枢纽工程所追求的主要目标。

五、我区船闸管理模式的思考

《广西壮自治区船闸管理办法》第九条：“通航河流上修建的船闸，船闸所有人或者经营人可以设立船闸运行机构、通过招标投标确定或者委托其他机构（以下统称船闸运行机构）进行管理。”综合分析国内管理模式较先进的船闸，如前所说的长江三峡船闸和葛洲坝船闸；其它如江苏的谏壁船闸：由交通部门建设并管理，闸坝和船闸的修建只是为了航运及调水；湖南省株洲的航电枢纽：由交通部门建设并管理，实行“以电养航”类似我区的桂平、贵港枢纽等等。结合我区的实际情况，如能参照三峡和葛洲坝船闸的管理模式，成立集海事、航道、公安、船闸职能为一体的通航管理机构，将我区的所有船闸集中管理，“船闸运行费用由船闸所有人或者经营者承担”（《广西壮自治区船闸管理办法》第九条），即从电力收益中列支，政府可以在税收及电价上给电站予以优惠，如适当提高电站的收购电价等等。这样也许会更趋合理和顺畅。而那种船闸一旦发生堵闸事件就将航道和海事执法人员派驻船闸协助管理的做法（如我区的长洲枢纽、红花枢纽），只能解决暂时的矛盾，治标不治本，不是长久之计。

 我区河流众多，水资源丰富，船闸拥有率为各省前列，作为大西南出海通道，无论从西部大开发需要、还是从国民经济可持续发展的长远利益考虑，保护和发展航运是不容置疑的，水利工程的运行与管理也必须遵循可持续发展原则，以水资源综合利用追求最大的综合效益为最高目标。要保障综合效益的最大化，就必须建立一个科学的合理的管理模式，使航运、发电、防洪能相互促进、共同发展。